全球经济衰退和成本削减压力已使得部分跨国供应商取消参加4月举行的上海国际车展的计划。

　　供应商麦格纳国际公司、阿文美驰公司、美国轮轴制造公司、德尔福公司、GKN Plc.公司、江森自控有限公司和天合汽车集团都表示，他们将不会参加本次展会。

　　阿文美驰公司表示，“我们已减少了参加全球各大贸易展的次数。上海汽车展是我们决定放弃的展会之一。”

　　但伟世通公司、博世（中国）投资有限公司和博格华纳公司等供应商仍将参展。还有部分公司仍然参加上海车展，但是规模将小于往届。

　　【要闻点评】

　　1、目前已经获悉，超过10家的跨国供应商已经决定不参加这次车展；另外，很多人都认为，政府会直接资助或救援主机厂，但不会直接资助供应商。

　　参不参加是企业的自由。10年前政府就教育我们说，这是双向选择的年代。而且，大量供应商缺席，并不会给主办方带来很大麻烦。

　　但对于汽车行业来说，这个比较一致的做法，说明供应商正在进入理性的自救阶段。不过，我还不清楚，这个理性的自救，会在多久后从国内零件企业身上体现出来。

　　2、政府不会直接资助，并不表明政府会放弃零部件产业，而是因为，第一，零部件企业过于庞杂，数目巨大，如果纳入援助范围，其涉及金额会高的惊人。第二，按照目前的估算，整车产品约70%的价值是由供应商提供，我估计，这个比例对于大多数的中国整车制造商来说，可能还会更高，因为他们的一些发动机和变速箱还需要别人供应。

　　这意味着，政府对汽车产业的援助资金，理论上会有较大部分流入优秀的供应商手里，双方联合开发核心产品并推出市场。这个推理，在目前这个经济不景气的时期，应该是行业的共识，抛开竞争和倾轧，放下技术保护与彼此相轻，联合起来才能共存。而这是中国汽车行业最缺乏的。

　　3、在过去的半年里，我接触了两个核心的零部件产业，一是发动机电喷系统，共轨、单体泵、EGR打得不亦乐乎；二是自动变速箱，DCT、CVT以及AT 也是各有支持者。在做这两个稿子的时候，我却发现，上世纪90年代初，中国政府就让清华开发了共轨电喷系统，并搭载于东风的轻型卡车上做了路试，效果很好。由于这只是科研项目，我并未查到其产业化的资料。这些曾经的努力，在近20年里，变成不同企业、不同机构并不连续的研发。我知道的最近的是无锡油泵油嘴研究所，他们做出了满足国三排放标准的共轨系统，年产200~300套做试验。它在行政关系上隶属一汽，在努力很久之后，一汽投资让它兴建一个年产1万套的生产线。与此同时，一汽与博世已经是长期的共轨系统的合作伙伴，后者可以提供质量稳定但价格略高的产品。

　　DCT和CVT的例子更为典型。就在大家都担心大连DCT项目会成为博格华纳的垄断产品之时，我却在公开资料里查到，浙江万里扬公司已经研制出 DCT整套产品，而洛阳联合也开始进入CVT的量产。没有任何国内主机厂与他们有合作。而在参与大连DCT的某中国主机厂，同时也与国外的CVT技术提供方开始合作。

　　因此，令人很担忧的是，大多数的人都在批评外资企业的技术垄断，却未能合理思考一下，为什么中国零部件企业无法通过积累形成自己的技术能力？博格华纳和博世的技术的确成熟且稳定，而且随着国产化的深入，其价格也会降低到合理水平。那些担心形成技术垄断的人，未来也会选择这样的产品。我对此深信不疑。

　　4、国家汽车产业振兴规划明确提出要加强零部件自主开发，我觉得更应该的是逼迫这些企业联合开发，规定某些技术，一定要联合几家有能力的企业，并且拉上主机厂，共同克服难关。而不应该是零部件企业心怀忐忑地做出来样品，主机厂却看也不看地转身投奔跨国公司的怀抱。

　　这从新能源车型上已经可以看出端倪。国内很多品牌的新能源车，都拒绝你仔细看内部构成，特别是动力方面。他们会把机器盖子都关起来，只是让你乘坐一下，便宣布这是自主研发的产品。我估计，在这次上海车展上，类似的“展品”应该不是少数。